M530, Ford V4 motor

[Vedrive]

Met zulke grote kleppen lever je wel erg veel stromingssnelheid in op lagere toerentallen, dat rijdt niet zo lekker op de weg.

Je maakt me wel nieuwsgierig naar al je configuraties en ervaringen, mooi werk.

Ik ben er nog niet zo mee bezig wat het wordt omdat er verschillende scenarios mogelijk zijn afhankelijk wat ik op de kop kan tikken.
Vandaaruit kan ik bepalen of ik de configuratie moet uitleggen op mooi lopend met perfo op deellast onderin of echt alles op pks/hoge toeren.
Ben normaliter geen fan van "grote gaten" om redenen die je noemt.
Maar
Een overvierkant big bore toeren jank blok met een korte slag (van de 1500) krukas moet ook mooi zijn. Zit hiervoor al heel lang te zoeken naar combi big bore lichte motorfiets zuigers met lange aan te passen drijfstang helaas nog niet gevonden.


Ik kijk nu wat ik kan maken, probeer alles uit en wat gebeurd er op de flow bank en waar liggen de bewerkings limieten

Werk nog steeds met de oude flow proefkop waar ik alles op uitprobeer.

Om maar wat simpels te noemen
Dit is een goedkope manier om deze kop met ingeslagen klepzitting te herstellen. Klepzitting laten zetten €€€ niet nodig. Ga je niks van merken met rijden met standaard carburatie bij deze motor met carburateur manifold.
Dit manifold met al zijn smalle kanalen aftakkingen, tegenoverelkaar liggende timing overlappende inlaten!! en smalle bochten, gassnelheid gaat heen en weer en voor naar achter. Niks gas snelheid en pulsaties theorie met nokken timing Dit spruitstuk is wat ik maar zal noemen "drukval en pulsatie toeval aangedreven" oftewel hoe minder er in de weg staat hoe beter .
.
Het wordt pas interessant als ik een spruitstuk om kan bouwen naar onafhankelijke inlaat pijpen, dan kan ik er wat beperkt aan rekenen en na testen bijsturen.

[Vedrive]

Vandaag de verbrandingskamer onder handen genomen.
Als je grote kleppen toepast, komt de zijkant van de klep ook dichter bij de rand van de verbrandings kamer en de cylinder wand.
Hierdoor sluit je als het ware een deel van de klep opening aan de zijkant af.
.

intake valve close to combustion chamber wall.jpg (180.91 KiB) Viewed 333 times

.

Deze kier kun je vergroten door de verbrandings kamer ter plaatse weg te slijpen tot maximaal de cylinder diameter waardoor de flow beter wordt. Om te bepalen hoever ik kan slijpen heb ik met stift en kraspen wat hulplijnen getrokken, de cilinder diameter en een virtuele cirkelband rondom de klep die zelfde oppervlak heeft als de klep opening (niet goed zichtbaar op foto).
Bij het slijpen aan de verbrandingskamer bescherm ik de kleppziiting met een passende onderlegring vastgezet met slotbout door de klep geleider.
.
.

cylinder diameter for maximum grinding.jpg (360.42 KiB) Viewed 333 times

In het algemeen zie je dat bij tuning waar topvermogen het doel is dat naast vergrote kleppen ook groter zuiger diameter wordt gebruikt. De standaard cilinder diameter 90 mm wordt dan uitgeboord to 93 mm of meer.
Door deze grotere boring creëer je meer ruimte tussen klep en cilinder wand en kun je nog meer weg slijpen.
Nadeel van uitslijpen verbrandings kamer kan zijn dat de compressie verhouding te laag wordt. Dit wordt meestal gecompenseerd door de kop wat verder te vlakken.
Voor mij vooralsnog geen probleem daar ik werk met Ford OHC zuigers die de compressie al een stuk verhogen.
Hieronder wat fotos.
.
.

grinding combustion chamber.jpg (314.67 KiB) Viewed 333 times

valve seat protected.jpg (423 KiB) Viewed 333 times

combustion chamber after grinding polishing.jpg (295.37 KiB) Viewed 333 times

.
.
Dit is een oude cilinderkop die ik gebruik als proefstuk. Deze was behoorlijk beschadigd doordat de motor ooit eens metaaldeeltjes heeft ingeslikt. Maar na alle bewerkingen is dit zover opgeknapt dat na een keer vlakken deze bruikbaar is

[GODFRIED]

Dat lijkt me niet zo eenvoudig en je weet niet 100% zeker hoe die motor daar op reageert.
Ik zou daar niet aan durven te beginnen. Allemaal te veel werk om dan meerdere keren op te bouwen om uit te testen.
Veel kun je natuurlijk meten maar dan moet je weten wat je aan het doen bent.
Gelukkig heb je ervaring met deze dingen.
Dat ziet er goed uit.

[Muddy Bandit]

Afgelopen weekend ben ik even weer bezig geweest met mijn V4 blokje, en heb nu ook ontdekt waar het vroegtijdig overlijden van de balansaslagers door is veroorzaakt.
Hieronder de lagers die ik uit het blok heb gesloopt:



Het linkse exemplaar is afkomstig uit de achterkant van het blok (kant vliegwiel), het rechtse exemplaar uit de voorkant. (distributiekant)
Het achterste lager is geheel uitgesleten, en hier voelde ik ook ca. 1 mm speling op de balansas.
Van het voorste lager zijn gewoon hele stukken van de lagervoering verdwenen, dit waren dus al die brokstukjes die in het carter lagen... vreemd genoeg kon ik daar (nog) geen merkbare speling op ontdekken.
In het rechtse lager zie je 2 gaatjes zitten die bij plaatsing overeen moeten komen met de oliekanalen in het blok.
Nu zitten er boven dat lager 2 oliekanaaltjes in het blok en onder dat lager in het blok ook 2 nog gaatjes die echter totaal geen functie hebben. (tenminste, niet bij mijn blok)
En je raad het al: blijkbaar heeft iemand die onderste gaatjes dus voor de oliekanalen aangezien en het lager zo geplaatst dat de oliegaatjes in het lager precies over die onderste nutteloze gaatjes kwamen te liggen i.p.v. over de oliekanalen in het blok.
Als je op de foto goed kijkt naar de buitenkant van het rechtse lager kun je de afdruk nog duidelijk zien waar de oliekanalen van het blok geblokkeerd werden door dat lager.
Tsja, gebrek aan smering sloopt natuurlijk elk lager, enkel wat spatsmering is niet voldoende.
Maar goed, er zitten nu 2 nieuwe balansaslagers in het blok die wel correct gemonteerd zijn en de balansas is nu weer helemaal spelingvrij.

Daarna heb ik ook gelijk maar alle pakkingen en keerringen van het onderblok vervangen, en tevens de nieuwe distributie tandwielen geplaatst die hier al 2 jaar in de voorraad lagen te wachten.
(ik zag net dat ik 2 jaar geleden € 289,= voor dat distributiesetje betaald heb bij Motomobil, tegenwoordig ligt de prijs daar al op € 379,= en zijn alleen die gierende metalen versies nog maar leverbaar. )




En nu is het weer even wachten tot de cilinderkoppen terug gekomen zijn van het revisiebedrijf, deze koppen worden momenteel lpg-geschikt gemaakt.

[Vedrive]

Mooi stuk werk Muddy,
Ga eens goed opletten hoe dat zit als ik bij mij de balansas lagers ga vervangen. Kan nu niet controleren omdat ik in Helmond zit maar je maakt me nieuwsgierig.
Ik heb een kaal blok staan welke binnenkort bij een revisie bedrijf op overmaat wordt geboord/gehoond (90,8mm, dit is de standaard maat voor mij. gebruikte en ook de gesmede nieuwe set Ford OHC zuigers.
Was zowaar een goede investering destijds dat tandwiel set, deze lijken uitverkocht.
Ik zal het mogelijk met de metalen rammelaars moeten doen.(geluid kan ook meevallen die ik afgelopen weekend heb gehoord). Maar als excuus kan ik zeggen dat het "speciaal" is gedaan voor mijn getunede motor..

[GODFRIED]

Ik kan me toch niet voorstellen dat ze tijdens de productie van de motor deze lagers in de verkeerde positie gezet hebben. Waarschijnlijk gaat deze motor dan al na enkele duizenden kilometers begeven. Zijn deze lagers door de speling niet gaan draaien door de jaren heen?
Maar zo zie je maar, een motor met weinig km en dan toch nog voor verrassingen komen te staan.
Uiteindelijk een goede beslissing om de motor volledig te reviseren zodat je een betrouwbare motor hebt.

Ik heb de lagers van mijn Bagheera motor nog nooit gecontroleerd. Het carter nog niet open gehad en toch lekt die niet!!!! Op het eerste zicht nergens speling.

[Muddy Bandit]

Ik vermoed niet dat die oude lagers in het blok aan het draaien zijn geweest, want ik heb aardig wat gepast geweld moeten gebruiken om ze eruit te krijgen.
En dan zou het ook wel heel (eigenlijk te) toevallig zijn dat de oliegaatjes dan weer precies over die nutteloze gaatjes in het blok terecht zijn gekomen.

[GODFRIED]

Ik vermoed niet dat die oude lagers in het blok aan het draaien zijn geweest, want ik heb aardig wat gepast geweld moeten gebruiken om ze eruit te krijgen.
En dan zou het ook wel heel (eigenlijk te) toevallig zijn dat de oliegaatjes dan weer precies over die nutteloze gaatjes in het blok terecht zijn gekomen.

Duizenden motoren zo gemaakt!!!! Of op een maandag!!

[Vedrive]

Muddy, net even gekeken bij motor in de bok met wat je noemt "nutteloze gaatjes". Deze zitten inderdaad recht tegenover de echte olieboringen. Zo te zien zitten deze daar omdat vandaar uit de echte olieboringen in productie in het blok zijn geboord en is het inderdaad de bedoeling dat deze door het plaatsen van het lager worden afgesloten.

[Vedrive]

De verbrandingskamer nog wat meer bewerkt voor verbeteren van de flow.
De ruimte rondom de klep wat groter gemaakt tot aan de cilinder wand en deze mooi vloeiend laten verlopen (zie fotos met daarop geplaatste oude koppakking).
Op de flow bank was de verbetering goed te zien.
Voor dit soort metingen is de positie van de cilinderkop op de flow bank uiterst belangrijk. De kop en daarmee de kleinste afstand van de klep naar cilinder wand (is meetpijp flow bank) moet exact overeen komen met de werkelijkheid. Een klein beetje wordt verschoven dan verandert de flow.
Fotos

verbrandings kamer bewerkt_compress86.jpg (238.45 KiB) Viewed 99 times

meer ruimte klep-cilinderwand_compress78.jpg (237.69 KiB) Viewed 99 times

De definitieve form van de inlaat poort ben ik nog niet uit. Dit is afhankelijk van het inlaatspruitstuk wat er komt.
Zoals eerder vermeld ben ik nu op de flow bank nog niet bezig met de absolute luchtflow getallen maar kijk ik tijdens bewerken of het effect verbetert tijdens de bewerking. De poorten worden aangepast tot dat bewerken de flow nauwelijks beter wordt. Verder vergroten heeft dan geen zin en verlaagd alleen maar de lucht snelheid. In principe wil je de luchtsnelheid in het spruitstuk zo hoog mogelijk houden voor:
-betere menging van brandstof in de lucht, minder kans dat brandstof op de wanden neerslaat.
-hoge luchtsnelheid heeft massatraagheid, dit kan zorgen voor een betere vulling graad en duwt als het ware nog wat "extra lucht" in de cilinder voordat de inlaat klep sluit.
-Geeft een hogere druk puls als gebruik wordt gemaakt van getunede inlaatpijp lengtes waarbij gebruik wordt gemaakt van de druk golven die met geluidssnelheid door het inlaat kanaal lopen. Komt ik wel op terug als het zover is.
Binnenkort ga ik es wat globale luchtflow getallen meten, en wat rekenen aan luchtsnelheid in relatie tot vermogen bij de huidige poort diameters. Moet hiervoor nog wat aanpassen aan de flow meting
Als eerste storende lucht wervelingen tijdens flow meten in de inlaat van de cilinderkop. Normaal heb je dit niet, daar de lucht via het spruitstuk netjes in de kop wordt geleid.
Verschil is goed zichtbaar door een dun draadje in de poort te laten wapperen.
Middels klei kun je de ingang van de inlaat afronden waardoor de wervelingen minder worden en de flow beter. (Hier zie je gelijk nut en noodzaak van een goede inlaat kelk.

Bijgaande foto met een draadje uit moeders brei gerei en wat klei van de kleinkinderen (slechte oude kwaliteit, zal die kinderen es wat nieuwe geven waar ik mooier kan vormen )

turbulentie_compress90.jpg (191.15 KiB) Viewed 99 times

inlaat poort afgerond met klei_compress40.jpg (88.52 KiB) Viewed 99 times

[GODFRIED]

Bonne, dat lijk allemaal zeer ingewikkeld. Je zou al een motor moeten ontwikkelen waar je die parameters allemaal kunt regelen om tot het beste resultaat te komen. Als je weet wat je doet sta je al een stapje verder. Ik denkt dat de meeste die een nieuwe demper of in en uitlaatcollector plaatsen zich hier geen vragen bijstellen. Groter zal wel beter zijn!!!!!!
Succes.

[ALAIN VAN AKEN]

Good flow

[Vedrive]

Valt allemaal wel mee Godfried, wat ik doe is nog mild, als je de oude Saab Sport&Rally tunings manual er bij haalt wordt er nog heel wat meer uit de verbrandings kamer gegraven, dit heeft m.i. ook weer nadelen. (Invloed op squish zone en ontsteking in combinatie met nokkenas met lange openingstijden. Je moet de halve kop wegvakken om de compressie weer op orde te brengen, geeft weer andere problemen en heb zo nog wel paar dingen)
Ik ga mijn eigen weg.
"Groter is beter" kan ook tegen werken. Tuning betekend afstemmen. (Is wat anders dan overal een hoop geld uitgeven) je moet alles wat er voor en na komt meenemen zoals inlaat traject, spruitstukken, carburateurs, nokkenas, compressie verhouding, uitlaat en de gevolgen die dit heeft.
Leuk om te doen met bestaande en gebruikte spullen, daar gaat het mij om.